双相钢具有优良的力学性能和成型性能，成为理想的汽车用钢板。在已经开发的先进高强度钢板（AHSS)系列化产品中，高强度双相钢板是汽车中应用面最宽的品种之一。为了达到节能减排的目的我国也非常注重汽车轻量化的研究，已有不少钢厂在开发双相钢，并不断应用在汽车生产中。双相钢主要用对成型性能有较高要求的结构件（DP600、DP800、DP980),如纵梁、横梁和加强件等汽车零件。随着技术的进步，也逐渐开始被用于汽车外露件，如内外板（DP450、DP500)等，比标准钢种的抗凹陷能力高20%,具有15%的减重潜力。国外主要采用热轧双相钢来制作轿车车轮和大梁。国内各大钢厂对DP钢的需求日益增加。为了达到节能减排、降低成本、增加效益的目的，我国各大钢厂都积极开展了对热轧双相钢生产工艺的研究与开发。目前国内多家钢厂增设了前置式超快冷设备，其细晶强化效果非常明显，对开发新品种钢是一个非常有利的硬件条件。为适应当前降低生产成本的迫切要求，结合现场超快冷设备，本课题主要研究C-Mn-Nb-Ti系和C-Mn-Cr系低成本高性能热轧双相钢生产开发工艺，通过实验室研究，掌握不同化学成分的相变动力学曲线、不同元素对组织性能的影响规律；在热轧实验基础上，探索终轧温度、出超快冷温度和卷取温度对热轧双相钢的影响规律，因地制宜开发出适宜现场工况的生产工艺。并充分考虑现场CSP生产线生产过程中速度恒定，控制稳定，具备生产薄规格产品的能力，开发出铬系双相钢。

 1. 实验室热模拟研究：借助热模拟实验，获得相变动力学曲线。相变动力学曲线可以很好地反映出新相形成过程与新相形成速度，结合相变动力学曲线与热膨胀曲线，可以得到准确的临界温度。同时根据加工硬化指数n的变化，可以将先共析转变过程很好地描述出来。在新相形成过程中，尤其是先共析转变过程，优先析出的是棱边铁素体。

 2. 奥氏体连续冷却相变实验研究：分析了不同温度、不同变形条件下工艺参数对相变过程的影响。奥氏体化温度越低，相变前的奥氏体晶粒尺寸越细小。减小相变前奥氏体晶粒尺寸，能够同时促进棱边铁素体析出量和析出速度，冷却速度增大，相变总时间显著缩短，同时冷却速度增加，铁素体体积分数中棱边形核占比高，且析出快。奥氏体化温度越低，铁素体相变温度提高，铁素体更易析出，同时在未完全奥氏体化的情况下，后续相变过程中的铁素体始终大量存在。完全奥氏体过程到奥氏体化程度较低的过程变化中，贝氏体的相变区域是增加，然而区间扩大而体积分数是降低的，发生贝氏体转变的温度也是逐步降低，这说明碳含量的影响更为主要，而相变驱动力的影响相对来说要更为弱化。随着奥氏体化温度降低，珠光体相变与马氏体相变区间均得到扩大。

 3. 元素硅和铬对相变过程及对产品组织性能的影响：合金元素硅的添加在低的冷却速度下对铁素体相变温度提高近30℃,提高效果明显。合金元素硅的添加有助于加快铁素体相变过程。同时合金元素铬含量增加后，在40℃/s时，出现了马氏体组织。合金元素铬的添加有助于马氏体的析出，同时起到一定的抑制贝氏体相变的作用。

 4. 实验室热轧实验研究：利用实验室四辊轧机及超快冷、复合冷却设备，进行热轧实验，探索化学成分、终轧温度和出超快冷温度对热轧双相钢的影响规律，将各热轧试验工艺与相应得到的微观组织性能进行对比分析，摸索得到良好双相钢力学性能的热轧工艺和冷却工艺。

 5. 工艺试制：充分发挥前置式超快冷细晶强化的作用，分别在HSM和CSP生产线上进行不同成分体系的DP钢试制。在2250HSM生产线上试制C-Mn-Nb-Ti系双相钢，获得性能良好的DP700.将该产品用于制作轿车车轮，其疲劳次数为19万次，远远超过标准要求。在CSP生产线上试制C-Mn-Cr系双相钢，获得性能稳定的600MPa级双相钢，其屈强比低于0.70.采用这种成分体系的双相钢相比其他品种钢至少节省成本150元／吨，且性能优良。目前汽车市场对双相钢需求旺盛，“以热代冷”的薄规格热轧双相钢更具市场竞争力，前景看好。